OB体育官方网站】对传统航空公司来说，收入除了来源于客运业务，全货机、客机腹舱货运业务也是一大来源。但自08年金融危机以后，航空货运业遭遇持续多年的低迷，货舱装不满，全货机被迫停飞。展望未来，即使2014年市场复苏，也已回不到07年之前水平。面对这一趋势，航空货运企业的转型就势在必行。于是乎，各大货航频频向快递业跨界，意在借快递市场这块巨大的蛋糕，扭转连年的颓势。

　　近年来我国快递行业发展迅速，成为重要的新兴服务产业，同时也为航空货运业的变革和发展创造了历史性的机遇。数据显示，目前国内航空货运51%运力被快递利用，快递业务成为航空货运业务中的高端业务，单价比传统普货高出四五倍，带来高利润的同时，每年保持均衡稳定的增长，日渐成为支撑航空货运的主要利润来源。

　　但是据业内人士透露，航空公司手上没有直接的客户，都是通过代理商跟客户打交道，定价权也基本在代理商手上。虽然航空货运量中，快递的需求几乎占据一半，但反映在舱单上的却是很小的比例，一些货代收了快件的钱，OB体育官方网站却以普货的形式转给航空公司，大头都被货代赚去。

　　于是乎，航空公司开始“跨界”，试图在网购快递市场中寻找商机，意在扭转连年的颓势。东航率先迈出步伐，通过电商业务拓展其航空货运业务；南航则推出“南航快运”产品，同时也与顺丰、圆通等合作，打造航空货运和地面物流的全产业链；海航则在淘宝注册网店，经营各地特产网购业务。

　　国内货机承运人在近几年商业模式开始分化，逐步形成三大阵营：传统普货航空公司不断陷入经营困境，而快递承运人及服务快递公司的包机承运人则快速发展。

　　传统普货承运人包括中货航、国货航、南航和友和道通，其中中货航也提供部分快递包机服务，友和道通则营运部分包机

　　包机承运人包括东海、长龙、奥凯，扬子江的主要运力已为包机，也属于此阵营

　　快递企业组建自有航空公司是大势所趋。近期，EMS购货机扩大业务，顺丰完成首轮融资，圆通也已加入成立航空公司的阵营，另外坊间一直有申通申请建航空公司的传闻。

　　随着快递业务量的增长，快递企业的航运需求与航空公司货运渠道受限之间的矛盾越来越突出，这是导致快递企业欲抛开航空公司另起炉灶的重要原因。对快递公司来说，受航空货运传统销售渠道的限制，很难直接接触到航空公司谈生意，从而推高了空运成本，而且很难保证舱位。此外，国内航企的全货机很多是适合执飞国际航线的大货机，国内的航空货运80%是靠客机的腹舱带货，而主要在白天执飞的客机，不适合快递公司递送时间上的需求。对快递企业来讲，拥有自己的飞机并整合之前公路运输的优势，可以提高物流效率，不过其投资成本也很巨大。

　　经过多年持续高速发展，2012我国规模以上快递企业业务收入已经达到1060亿元人民币，首次突破千亿元大关，比2011年增长40%；业务量累计完成57亿件，同比增长55%。预计2013年，我国快递业务量将达到80亿件，同比增长40%；快递业务收入完成1400亿元，同比增长33%，尽管如此，与国际主要快递服务商比较，我国的快递市场规模仍然偏小，差距明显，中国快递市场规模排名世界第三位，已经成为全球发展速度最快、市场潜力最大的新兴市场。

　　早在多年前，国航就成立“民航快递”；东航一方面与快递公司合作，另一方面以东远物流为平台整合货运资源，尝试自建模式；海航则先后收购天天快递和元智捷诚快递；南航货运则先后与圆通、顺丰和中通等建立战略合作关系。然而经过几年的运作，几大航企在快递领域和传统航空货运业务上都没有打开局面。

　　民航资源网专家刘海明：国有航空公司始终没有改变重客轻货的理念，不仅没有搞清楚快递的运作模式，在战略上还总是“观望”，又不肯大手笔投资，其最大的障碍归根结底是在于体制。详细

　　中国快递物流咨询网首席顾问徐勇：快递市场已然是竞争较为成熟的市场，民营企业占主导地位，留给后来者的机会越来越少。加之，传统货航不具备快递企业的地面网络建设，揽货能力不足，且在打价格战方面也没有优势，亏损是必然的。另外国内航空公司“不够市场化”，无论是航空客运还是货运，很大程度上要依靠政策优惠所带来的“垄断资源”以取得自身的市场竞争地位。未来双方理想化的合作是采用资本合作的方式成立货航公司，由航空公司提供飞机和日常运营，快递企业负责组织货源。详细

　　受运力过剩、海运替代以及国际大型货代谈判能力不断增强等影响，传统普货运输的利润空间越来越小；另一方面航油和人工成本居高不下，拥有庞大货机机队的货航难堪重负，已有很多货航将货机停场处理。而随着国际电商的快件在航空运输中的占比不断提升，国际航空货运市场需求的小批量（相对宽体货机运力而言）、多频次特点开始显现，而这种需求在宽体客机的腹舱运力中能够更好地予以满足。

　　当前航空货运企业已经意识到传统业务的弊端，很多货航尝试向高溢价的领域进军。但截至目前鲜有真正意义上的成功者。如果未来货运航企继续扮演“空中承运人”，或许达美及日航的完全放弃宽体货机的方式不失为一个明智选择。

　　如果货航要通过与快递企业建立某种关系来分羹快递市场，那么可以与一线快递公司（最好是直营比例较高的那类）或者快递公司的上游“玩家”（如天猫等）合资成立一家独立的第三方货航，航空公司主要负责货航的日常运营，而快递企业或类天猫公司负责组织货源及市场推广等。

　　趋势一：欧洲中小企业生产的国际二三线品牌产品在国内有需求无通路。统计数据显示：欧盟2400万个中小企业中，对华开展贸易仅占1%。

　　趋势二：“海淘”业务发展迅猛，但货物通路尚不规范。如何将海外高质量产品引入国内，中国的空运资源拥有先天的优势。但货航们也必须认清这是一个“系统”工程，单靠某一个环节的企业很难实现。如果国内货航设计出一款针对性产品，借助自身资源优势整合此产业链关联环节企业，或将开辟出一道蓝海。

　　国内货航都有“综合物流商”的梦想，但除了顺丰航空外，其他货航机会不大。三大航最大的障碍在于“体制”，海航最大的挑战来自“资源整合”。

　　时值经济危机，很多一线综合物流品牌因为财务问题挂牌出售。因此，国内货航或物流企业可以考虑联合资本力量组团收购。在收购后，保持境外资产的独立运营状态，同时分步骤将自身国内资产逐步注入其中“收购一家顶级企业，然后借助其平台整合自身资源”，或能解决自身体质及能力不足的问题，并且要充分发掘国内市场潜力，形成内外呼应的大好局面。详细

　　腹舱资源虽受到市场、环境、安全等因素制约，但却具有安全系数较高、航线相对密集、服务质量相对规范等有利条件，应该将目标市场定位于对时间敏感度高、小批量、多批次、对运输条件要求相对较高的高价值货源上。

　　如何通过转变销售理念和创新价格管理模式来提高单位收益率，也需要深思。很多航空公司为了避免在代理商管理上的“猫腻”而放弃对细分市场的价格歧视，便追求以量定价的方式。这种做法会导致竞争力下降，是市场营销上的“大锅饭”。将代理商按照贡献大小分为三六九等，当然难免导致代理人有“做大的更受益，做小的更难生存”的担忧，但航空公司可以通过对代理资质的认证，划分相应资质区域，分别设立优惠标准。在激励措施中运用“多消费多优惠”的良性销售引导机制，尤其在整体市场上从跌宕起伏向平稳上升时期；与代理商谋求长期稳定友好的合作关系，才能形成自己的竞争力。详细盖安德：适应变革，不断创新，是航空货运行业转型的关键

　　从全球航空货运业发展状况看，传统航空货运企业陷入发展困境并非我国独有现象，客货兼营的领头企业大韩、汉莎、新加坡航等近年货运业务均持续下滑；曾经被视作全货运航空公司标杆的卢森堡货航，也陷入国家保护、并急于寻求新资本扭转困局。事实上，自2009年美西北放弃经营全货机以来，美国已经没有经营全货机的客货兼营航空公司；欧洲客货运兼营航空公司，也非常有可能在近年内全面放弃经营全货机。

　　传统货运航空转型已经成为不可避免的现实，原因并不能仅仅归结为行业内部的竞争，更重要的是技术革命引起的商业模式变革，催生了全球性的全功能产业链。运量集约和运力集约造成了全球航空货运业的结构性变化，全程服务、快速反应、即时可靠和增值服务，成为新型供应链的关键成功要素。航空货运业正在由此被重新定义，一体化的集成服务新型承运人，已经成为世界航空货运业发展的主流。

　　作为全球行业的一个组成部分，我国的航空货运业也正在被迫经历同样的行业变革。一体化新型承运人已经出现，并正在迅速蚕食缺乏变革意愿和变革能力的传统货运航空公司的市场份额，而且已经成为行业变革的主导力量。这一过程不但正在使得“货运航空企业”的定义和运行模式发生变化，而且，民用机场、尤其是传统门户机场的市场地位，也因新兴市场和新型承运人的崛起而岌岌可危。

　　在电子商务和大数据的时代条件下，新技术和新商业模式不断涌现，OB体育官方网站越来越快速和深刻地影响、甚至主导行业的变革。下一代的领先航空货运企业和主要货运机场，不但需要适应已经发生的变革，而且更加需要对即将产生的新挑战具有敏锐的理解能力和高度的创新能力，其中包括新商业模式、新货运设施、新运输工具、新运行流程的创新和运用；这些发展的结果，将是“航空货运”作为一个“独立行业”的消亡，取而代之的将是全新的完整产业链集成服务商、以及以新型机场设施为核心的一体化商业生态环境。任何以传统或者现有观念自诩为“货运航空公司”、“快递公司”、OB体育官方网站“货运机场”的企业，都必将承受与行业变革之历史机会失之交臂的痛苦后果。